광주지하철이 지난 28일 개통식을 갖고 공식 운행을 시작함으로써 광주도 지하철 시대가 활짝 열렸다.
지난 91년 건설 타당성 조사를 거쳐 98년 3월 착공한 지 6년만의 결실이다.
광주 지하철은 1,2,3호선으로 나눠 단계적으로 건설될 예정으로 이번에 개통된 노선은 1호선 1구간 11.96㎞(동구 용산동-서구 마륵동)로 모두 13개의 역사가 설치 됐으며 모두 1조443억원의 사업비가 투입됐다.
지하철 수송능력이 시내버스의 25배에 이른 점으로 볼 때 이번 광주 지하철 개통은 광주도시교통 문제에 대한 획기적 개선의 계기가 될 것으로 전망된다.
또 자동차에 비해 오염물질 배출이 적고 육상이 아닌 지하공간을 활용, 도시 토지 이용률을 극대화 할 수 있는 것도 지하철의 장점으로 부각되고 있다.
이밖에 고속버스 등의 외부 교통노선과 연계하는 도시 교통망을 구축함으로써 지역발전 인프라 기능 담당은 물론 향후 역세권 개발 등 지역경제 활성화에 견인역할도 기대된다.
특히 오는 2008년 개통예정으로 공사중인 1호선 2구간(8.14㎞.서구 마륵동-광산구 옥동)공사가 마무리되고 이어 2019년까지 2호선(27.4㎞ 시내순환선) 3개 구간 등 총 5개 구간이 모두 완성될 경우 지하철 건설에 따른 시너지 효과가 배가될 전망이다.
광주지하철은 타지역 지하철과는 다른 여러가지 특색을 갖췄다.
최첨단 시스템으로 무인운전이 가능하고 화재·침수 등 사고발생시 실시간 자동으로 3중 확인이 가능하도록 안전장치가 설비됐다.
장대 레일을 사용해 소음과 진동이 적고 화재 등에 대비, 각종 자재를 국제화재성능시험기준에 맞춰 시공했으며 특히 선로에 탑승객의 추락 등 사고 예방을 위해 도청역과 금남로역에는 국내 최초로 스크린 도어를 설치했다.
이밖에 노약자 및 장애인을 위한 엘리베이터, 휠체어리프트 등 각종 편의시설을 완비했고 13개 역사 곳곳에 벽화, 조각, 그림 등을 설치·전시하는 공간과 공연장도 갖춰 문화수도 위상과도 걸맞다는 평가를 받고있다.
그러나 지하철의 미래에 대해 우려의 목소리도 높다.
2호선 완공까지 무려 2조9천819억원이라는 천문학적 사업비가 투입될 예정이어서 그렇지 않아도 열악한 시재정에 엄청난 압박요인이 될 것으로 보인다.
1호선 건설로 발생하는 시 부채만 현재 3천700억원으로 이중 40%는 정부가 지원키로 했지만 연간 운영적자는 200억원에 이를 전망이다.
이같은 재정압박을 조금이라도 덜기위해서는 지하철 수익성이 담보돼야 하나 자동차 선호추세가 강해 지하철 이용률이 저조할 것이 예상되면서 손익분기점 시기 조차 가늠하기 힘든 것이 현실이다.
시차원에서 세울 수 있는 대책은 영업수익성 확보방안 마련이다.
지하철과 버스, 철도, 고속도로, 택시 등 다른 대중교통 수단과의 연계.환승 교통망 구축, 이용객 위주의 업무태도 확립, 역사내 시설물 임대, 역사와 전동차내 광고유치, 불필요한 인력 최소화 등 효율적 운영관리 체제 구축 등 다각적 대책을 개발해야 한다.
시민들도 지하철을 적극 이용함으로써 지역경제를 돕고 나아가 국가 전체의 에너지 정책에도 협조한다는 공감대 형성이 필요하다.
또 정부도 지하철을 일개 지자체가 아닌 국토자원의 교통시스템으로 판단, 건설비와 운영비 등 지하철 문제 전반에 대해 국가차원의 충분한 지원책을 마련해야 한다는 지적이다.
시민들은 지하철 사고는 대형참사로 이어지는 만큼 안전문제에 각별히 신경을 쓸 것을 주문하고 있다.
이미 대구지하철 참화를 통해 지하철에 대한 안전불감증이 어떤 결과를 가져오는지 생생하게 경험했기 때문이다.